Merenkulussa on tehty paljon hiilidioksidipäästöjen ja muiden saasteiden vähentämiseksi. Nollapäästöt edellyttävät vallankumousta valtameriliikenteen energian käytössä ja propulsioratkaisuissa. Merellä on otettava käyttöön hiilineutraaleja polttoaineita ja uusia teknologioita.

Laivojen arvellaan tuottavan 2-3 prosenttia maapallon kasvihuonekaasuista. Merenkulku vastaa ghg-päästöistä yhtä suurta osaa kuin vaikkapa Saksan tai Japanin kansantalouksien ilmansaasteiden päästöt ovat.

Maerskin liiketoimintajohtaja Sören Toftin mielestä maailman kauppalaivasto tarvitsee taloudellisesti toimivia päästöttömiä alustyyppejä jo kymmenen vuoden kuluessa, sillä IMO:n uutena nollapäästöjen takarajana pidetään nykyään vuotta 2030.

– Suurin haaste ei ole merellä vaan maalla. Laivoilla tarvitaan vain pieniä teknologisia parannuksia verrattuna niihin jättimäisiin ajattelutapojen muutoksiin, ratkaisuihin ja keksintöihin, joita teollisuudessa on tehtävä kestävän kehityksen mukaisten polttoaineiden tuottamiseksi ja jakelemiseksi koko maailman mittakaavassa, Toft sanoo.

Varustamoyhtiö A.P. Moller-Maerskin ja luokituslaitos Lloyds Registerin yhdessä toteuttamassa tutkimuksessa päädyttiin nollapäästöissä kolmeen polttoaineeseen: alkoholiin, biometaaniin ja ammoniakkiin. Osapuolet korostavat sitä, että kaikilla vaihtoehdoilla on etuja ja haasteita sekä sitä, että mitään muitakaan ratkaisuja ei pidä rajata pois.

– Olemme kuitenkin Lloydsin kanssa yhtä mieltä siitä, että nämä kolme ovat hyvä paikka aloittaa kehitystyöt. Niinpä käytämme 80 prosenttia resursseistamme näihin ja lopuilla tutkimme muita vaihtoehtoja, Toft kuvailee Maerskin t&k-toiminnan painopistealueita yhtiön nettisivuilla.

Yli 600 kauppalaivaa operoiva Maersk on viimeksi kuluneiden neljän vuoden aikana käyttänyt noin miljardi euroa päästöjen vähentämiseen aluksillaan.

LR:n toimitusjohtaja Alastair Marsh painottaa sitä, että tulevalla vuosikymmenellä merenkulun ja teollisuuden on yhdessä päätettävä tulevaisuuden polttoaineista. Hänen mielestään Maerskin ja LR:n yhteinen hanke antaa viitteitä tulevasta.

– Laivanomistajien pitää varautua joustoihin polttoaineratkaisuissa. Siirtymä kohti hiilineutraalia energiaa aiheuttaa suurempia haasteita varustamoiden operatiivisissa kustannuksissa kuin pääomakustannusten puolella konsanaan, Marsh aprikoi.

Kaikilla vaihtoehdoilla on hyötyjä ja haittoja

Alkoholin (etanolin ja metanolin) etuina tutkijat pitävät erilaisia tuotannon vaihtoehtoja joko biomassasta tai uusiutuvalla energialla tuotetun vedyn kautta. Alhaisen leimahduspisteen alkoholin polttaminen osataan hyvin ja helposti sekoittuvat etanolit ja metanolit tuovat joustavuutta alusten bunkraukseen. Alkoholit ovat hyvin tulenarkoja mutta eivät kovin myrkyllisiä nesteitä.

Biometaanin eli luonnonkaasun tuotanto on kypsää teollisuutta, jonka infrastruktuuri on jo olemassa. Haasteina ovat niin kutsutut kaasuntuotannon päästöliukumat. Näillä tarkoitetaan sitä, että tuotannon eri vaiheissa poltetusta metaanista syntyy hiilidioksidipäästöjä – kuten LNG:tä poltettaessa.

Täysin hiilineutraalia ammoniakkia voidaan tuottaa uusiutuvalla sähköllä. Polttoaineena ammoniakilla on parempi muuntohyötysuhde kuin biomateriaaleihin pohjautuvilla ratkaisuilla. Ammoniakin suurin haitta on sen myrkyllisyys. Pienetkin määrät ammoniakkia aiheuttavat isoja riskejä ihmisille ja ympäristölle. Niinpä ammoniakilla on edessä valtavia haasteita ennen kuin siitä voi kehittyä todella laajalti käytetty meripolttoaine.
Maerskin ja Lloyds Registerin mielestä sähköakut tai polttokennot eivät näillä näkymin kykene tarjoamaan riittävän nopeita ja kaupallisesti toimivia ratkaisuja nimen omaan valtameriliikenteen hiilineutraaleille tai nollapäästöisille aluksille.

Norsepowerin roottoripurjeista hyvä kokemuksia

Maersk on vuoden ajan testannut yhdellä tuotetankkerillaan suomalaisen Norsepowerin kehittämää roottoripurjetta apukoneena. Viime viikolla saadut tulokset tuulipropulsion toiminnasta olivat niin lupaavia, että varustamo on päättänyt jatkaa m/t Maersk Pelicanilla tehtävää kokeilua.
Kaiken kaikkiaan merialalla on kokeiltu lähes kaikkia keinoja energian säästämiseksi ja päästöjen pienentämiseksi. Konstit vaihtelevat tarkemmin trimmatuista potkureista veden kulkuvastusta vähentäviin laivamaaleihin, joita on kokeiltu muun muassa suuren öljyrahtaaja Cargillin tankkeritonnistossa.

Italialaisen Grimaldi Groupin hallituksen puheenjohtaja ja toimitusjohtaja Emanuele Grimaldi sanoo, että varustamo on vaihtanut alustensa pohjamaaleja liukkaammiksi ja muuntanut potkureita tehokkaammiksi noin 30 laivallaan.

– Kyse on monista pienistä asioista, joilla saadaan aikaan suuria muutoksia. Olemme kyenneet vähentämään hiilidoksidipäästöjä noin 300 000 tonnilla vuosittain, myös Finnlinesilla isännän ääntä käyttävä Grimaldi sanoo.

Uusien vaihtoehtojen keksimiseltä loppuu aika

Varustamot tutkivat kuumeisesti eri vaihtoehtoja, kuten sähköä, vetyä ja ammoniakkia. Kuitenkin asiantuntijoiden mielestä monet uudet polttoaineet ovat vielä vuosien päässä toteutumisesta – tai ne tulevat liian kalliiksi.

LNG:n eli nesteytetyn kaasun polttaminen on puhtaampaa kuin perinteisten meripolttoaineiden, mutta senkin käyttöön ottaminen on laajassa skaalassa ollut hidasta.

– Päästötavoitteisiin yltäminen käy vuosi vuodelta vaikeammaksi ja meiltä loppuu aika. Tarvitsemme nollapäästöjen aluksia jo kymmenen vuoden kuluessa, ja siksi meillä ei ole enää aikaa puuhastella esimerkiksi LNG:n kanssa, norjalaisen Klavenessin varustamon toimitusjohtaja Lasse Kristoffersen sanoi eräässä merialan seminaarissa syyskuussa.

Teksti Markku Pervilä/Navigator magazine