Tukholma saa vuosittain noin 35 000 uutta asukasta, mikä asettaa joukkoliikenteelle jatkuvia paineita sujuvuuden ja kapasiteetin suhteen. Lähijunien rooli tässä mittavassa palapelissä on syöttää ihmisiä kaupunkiin viidellä junalinjalla, joiden ääripäät ovat Upsala ja Märsta pohjoisessa ja Gnesta sekä Nynäshamn etelässä. Kilometreissä ääripäiden väli on yli 160 km.

Päivittäin on kaikkiaan 970 lähtöä ja matkustajia 300 000. Tätä tehtävää on valjastettu hoitamaan kaikkiaan 135 lähijunaa, joista 83 on Alstomin kuusivaunuista X60 ja loput 52 Asean kaksivaunuista X-20 -junaa. Arvioiden mukaan ne kulkevat yhteensä noin 19 miljoonaa kilometriä vuodessa, mitä pidetään myös liikennöinnistä vastaavan operaattorin (Stockholmståg) ja Alstomin välisen kunnossapitosopimuksen pohjana.

– Kustannuspaineiden kurissa pitämisen lisäksi tavoitteemme oli rakentaa sellainen liikennejärjestelmä, joka mahdollisimman hyvin palvelee asiakkaita. Liikennöinnin pitää olla täsmällistä, junien pitää olla kunnossa ja käytettävissä, niiden pitää olla viihtyisiä ja matkustajien mahdollisimman tyytyväisiä, sanoo Stockholmstågin kalustosta vastaava johtaja Anders Gustafsson.

Kunnossapitosopimus on täyttänyt odotukset

Kuljettajalla on jatkuva tietokoneyhteys keskusvalvomoon, josta voidaan viestittää junan mahdollisista teknisistä ongelmista ja saada myös toimintaohjeita.

Raha ei Gustafssonin mukaan ollut ensisijainen kriteeri kunnossapitosopimusta tehtäessä.

– Päällimmäinen tavoite oli parantaa luotettavuutta ja kaluston käytettävyyttä sekä sitä kautta nostaa asiakastyytyväisyyttä. Tässä suhteessa olemme edistyneet huomattavasti jopa samoilla kustannuksilla kuin aikaisemmin operoidessamme.

Sopimus tehtiin viideksi vuodeksi kesäkuussa 2011. Se kattaa koko kaluston kunnossapidon sekä kolmen varikon (Bro, Älvsjö ja Södertälje) operoinnin. Alstomin vastuulla on tekninen kunnossapito, mutta esimerkiksi siivouksista on tehty erilliset sopimukset ISS:n kanssa.

– Halusimme suuren kansainvälisen toimijan, joka on junien valmistaja, koska se takaa mahdollisimman suuren teknisen tietämyksen ja alan tulevaisuuden kehityksen tuntemuksen. Halusimme myös toteuttaa toimintakulttuurin muutoksen ja parantaa kalustomme luotettavuutta ja saatavuutta.

– Sen lisäksi toivoimme saavamme reaaliaikaisen seurantajärjestelmän, jollaisen Alstom (TrainTracer) pystyi meille tarjoamaan, Gustafsson perustelee.

Hänen mukaansa muutos tuntui erittäin haastavalta: uuden systeemin integrointi, tiedonsiirto, aivan uusi kunnossapitostrategia, täysin uuden ajattelutavan omaksuminen sekä se, että uuden toimijan piti ottaa haltuun olemassa olevat varikot sekä niiden henkilökunta.

Vuoden valmistelu ennen toteutusta

Alstomin vastaus näihin haasteisiin oli huolellinen, noin vuoden mittainen siirtymäaika, sekä vastaavien kansainvälisten kokemusten hyödyntäminen.

– Valjastimme toteutukseen oman tiimin, joka alkoi työskennellä yhteistyössä vastaavan paikallisen tiimin kanssa. Tutustumiskohteeksi valittiin vastaavanlainen sisarprojekti Lontoosta (UK ”WCML” & London Underground Northern Line).

– Kartoitimme yhdessä tilanteen sekä kaikki mahdolliset riskit, kertoo Alstom Transportin kunnossapitopalveluista Pohjoismaissa vastaava johtaja Per Öster.

– Erityisen tärkeitä ja haastavia tällaisissa tilanteissa ovat ammattiliitot. Heidät on otettava mukaan neuvotteluihin alusta pitäen, korostaa Alstom Transportin Pohjoismaiden toimitusjohtaja Henrik Anderberg.

Ennen toiminnan varsinaista käynnistämistä tulevan organisaation rakentaminen tehtiin huolellisesti ruohonjuuritasolle asti.

– Jokaisen työntekijän kanssa käytiin erikseen tunnin keskustelu kasvotusten. Tällä pyrittiin varmistamaan, että he ovat sitoutuneita uuteen organisaatioon ja valmiita omaksumaan uuden toimintafilosofian, Per Öster kertoo.

Hänen mukaansa lopullinen käyttöönotto tapahtui kitkatta lauantain ja sunnuntain välisenä yönä. Kaikki järjestelmät toimivat ja kahden organisaation työntekijät liittyivät saumattomasti yhdeksi yksiköksi. Liikenne jatkui keskeytyksettä.

Varikkotoiminta ja tyytyväisyys parantuneet

Tukholman lähijunien toiminnalle asetetut tavoitteet ovat toteutuneet kunnossapitosopimuksen jälkeen erinomaisesti.

Alstomin käyttäjäsovellus antaa matkustajille mahdollisuuden seurata junien kulkua omasta älypuhelimesta. Kännykästä näkee saapumisaikojen lisäksi myös missä vaunussa on eniten tilaa.

– Kolmen toimintavuoden jälkeen junat eivät enää seiso varikoilla sen vuoksi, että varaosatoimitukset eivät suju tai että varastossa olevien osien määrä ei ole ajan tasalla. Vikojen määrä on vähentynyt ja häiriöt myös paikallistetaan paremmin, jolloin ne korjataan eikä junia entiseen tapaan palauteta liikenteeseen odottamaan sitä, että kuljettajan raportoima häiriö ilmenee uudelleen.

– Tämä on johtanut siihen, että junien luotettavuus on ratkaisevasti parantunut ja niiden saatavuus on jatkuvasti toiminnan edellyttämällä tasolla, Per Öster kertoo.

Nämä ovat tärkeitä mittareita suurkaupungin joukkoliikennettä kehitettäessä, koska niillä on välitön yhteys ihmisten haluun luopua omasta autosta ja siirtyä julkiseen liikenteeseen.– Oleellista on myös se, että asiakkaiden tyytyväisyys on noussut. Kun Alstom aloitti vuonna 2011, tyytyväisyysprosentti oli 61. Tänä keväänä mitattiin Tukholman lähijunaliikenteen korkein tyytyväisyysprosentti 76, eli nousua oli 15 prosenttiyksikköä. Luku ohittaa linja-autot ja on vain aavistuksen metroja perässä.

– Siihen liittyen olemme kehittäneet myös matkustajia palvelevan sovelluksen, jossa he voivat omasta mobiililaitteestaan seurata junan kulkua. He näkevät laitteeltaan, koska seuraava juna on asemalla ja koska se on siellä, minne itse ovat matkalla. Sen lisäksi ohjelma kertoo, kuinka täysiä junan vaunut ovat. Tämä onnistuu, sillä järjestelmä aistii kunkin vaunun painoa ja ilmoittaa tällä perusteella niiden täyttöasteen. Matkustaja voi näin päättää, mihin vaunuun nousee, tai jos juna on täynnä, meneekö vasta seuraavalla.

Teksti ja kuvat: Tom Kalima

TrainTracer -ohjelma on kunnossapidon sydän

Stockholmstågin ja koko Trafikverketin ensisijainen tehtävä Tukholmassa on joukkoliikenteen suunnittelu sellaiseksi, että se parhaiten palvelee kasvavaa Tukholmaa ja sen asukkaita. Tällaisissa tapauksissa kaluston tekninen hallinta ei ole ydinosaamista, jolloin kunnossapidon ulkoistaminen on varteenotettava vaihtoehto. Se on hyvä keino hyödyntää alan viimeisintä tietämystä ja osaamista. Parhaiten tällaista osaamista löytyy yleensä valmistajilta, jotka tekevät jatkuvaa tutkimus- ja tuotekehitystyötä.

– Alstom tarjoaa kunnossapitopalveluita, jotka voivat olla kestoltaan 5-30 vuotta. Nämä pitävät sisällään täydelliset varaosapalvelut ja toimitukset sekä niihin liittyvän tietämyksen ja kaikki tekniset dokumentaatiot sekä niiden mobiilit sovellukset, sanoo Alstom Transportin Euroopan kunnossapitopalveluista vastaava johtaja David Briggs.

TrainTracer on moderni järjestelmä, jolla liikenteessä olevat junat keräävät jatkuvasti erilaisin tunnistimin tietoa sekä omasta teknisestä toiminnasta että kiskojen kunnosta. Tämä tieto löytyy junan näytön ohella myös teknisen valvomon tietokoneelta. Mahdollisen häiriön sattuessa kuljettaja voi olla yhteydessä teknisiin asiantuntijoihin, jotka saavat näytöltä yhteyden TrainTracerin tietoihin.

– Valvomo voi joko antaa kuljettajalle toimintaohjeita tai jos vikaan ei voi ajon aikana vaikuttaa, he voivat tehdä valmiin huoltomääräyksen varikolle. Tällöin vian paikallistaminen varikolla on täsmällisempää ja nopeampaa, joten juna pääsee huomattavasti nopeammin takaisin liikenteeseen, Per Öster sanoo.

Koska tavoitteena on mahdollisimman suuri luotettavuus ja kaluston saatavuus, TrainTracer -järjestelmä on avainasemassa. Ilman sen tuomaa dataa vian etsintä olisi huomattavasti hankalampaa ja hitaampaa ja kävisi kuten aikaisemmin, eli toimintahäiriöinen juna palaa liikenteeseen korjaamatta.

– Alstomin maailmanlaajuisten kokemusten ansiosta teknistä tietoa on paljon ja, mikä tärkeintä, kykyä valtavan datamäärän käsittelystä ja analysoinnista. Tämä tietopankki on hyödynnettävissä, kun asiakas tekee kunnossapitosopimuksen, Per Öster toteaa.