Yhdysvaltalaisen Ford Motor Companyn ja saksalaisen Volkswagen Groupin pääjohtajat, Fordin Jim Hackett ja VW:n uusi toimitusjohtaja Herbert Diess, ilmoittivat yhtiöiden allianssista Detroitin automessuilla tiistaina 15. tammikuuta. Liittouman tarkoituksena on pienentää kummankin yhtiön tutkimus- ja tuotekehityksen kustannuksia, jotka paisuvat liian suuriksi alan jäteillekin.

Molemmat CEO:t korostavat sitä, että allianssi ei merkitse yhtiöiden keskinäistä ristiinomistusta vaan sitä, että autojätit kykenevät innovoimaan ja kilpailemaan tehokkaammin sekä tuottamaan asiakkaille parempia ajoneuvoja, Euractiv kirjoittaa.

VW ja Ford aikovat vuodesta 2022 lähtien valmistaa yhdessä paketti- ja avolava-autoja sekä tutkia sähköautojen ja itseohjautuvien ajoneuvojen kehittelyä. Kimpan taustalla on myös ajoneuvojen muita mobiilipalveluita.

Jos saksalaisilta kysytään, niin Ford tarvitsee allianssia enemmän kuin VW. Amerikkalaisyhtiön liikevoittomarginaali on neljä prosenttia, kun Volkswagenilla se on seitsemän prosenttia liikevaihdosta. Fordin rahat eivät siis yksin riitä miljardeja dollareita nielevään mallistojen uudistamiseen, talouslehti Handelsblatt kirjoittaa.

Toisaalta allianssi hyödyttää myös Volkswagenia, jolta puuttuu Fordin tapaisia lyömättömiä maaseudun oloihin kehitettyjä avolava-autoja. Ford on juuri tässä segmentissä markkinajohtaja maineikkaalla F-150 -pick upillaan.

- Työskentelemme mielellämme yhdessä Fordin kavereiden kanssa, Herbert Diess sanookin uusista amerikkalaisista kavereistaan.

Vanhat vastaan uudet pelurit

Konsulttiyhtiö Accenturen autoanalyytikko Axel Schmidt näkee, että juuri paisuvat t&k-kustannukset pakottavat "vanhan liiton" autotehtaat yhteistyöhön ja alliansseihin. Hänen mielestään perinteiset länsimaiset autonvalmistajat haluavat mahdollisimman pitkään tehdä yhteistyötä vain keskenään ja ilman uusia pelureita.

- Tunnetut ja perinteiset autonvalmistajat kehittelevät liittoumia tasavertaisina kumppaneina eivätkä ne mielellään ota uusia yrityksiä mukaan näihin alliansseihin.Eri asia on sitten se, miten pitkään tämä on mahdollista, Schmidt sanoo.

Joka tapauksessa autotehtaiden ikiaikaiset kilpailuasetelmat ovat nyt romuttumassa.

- Tähän kun lisätään mausteita uusista kilpailijoista, kuten kiinalaisesta Geelystä, sekä Googlen ja Applen tapaisten it-gorillojen tunkeutuminen autoalalle, digitaalisena häirikkönä pidettyä kyytipalvelu Uberia unohtamatta, niin autonvalmistuksen allianssisoppa on valmis, Schmidt arvelee.

Puhtaampi ympäristö maksaa paljon

T&k-kustannusten ja uusien kilpailijoiden paineiden lisäksi autoteollisuus on tienhaarassa myös uusien päästörajoitusten kanssa. Esimerkiksi Euroopan unionin määräykset tiukentavat hiilidoksidipäästöjä ja pakottavat autonvalmistajat alentamaan uusien autojen polttoaineen kulutusta viidenneksellä jo vuoteen 2021 mennessä.

Juuri Volkswagen on saanut enemmän kuin oman osansa päästöjen rajoitusongelmista. VW yrittää puhdistaa mainettaan Dieselgate -skandaalin jälkeen, jossa autonvalmistajan todettiin masinoineen hiukkaspäästöjä peräti 11 miljoonaan dieselauton saastemittauksissa.Saksalaisyhtiö yrittää siistiä imagoaan myös sähköautojen avulla. Viime huhtikuussa VW kertoi investoivansa sähköautojen tuotantoon Kiinassa peräti 15 miljardia euroa. Tästäkin VW on saanut takkiinsa muiden eurooppalaisten valmistajien myötä.

Brysseliläisen Euractivin mukaan kaikkia eurooppalaisyhtiöitä syytetään työpaikkojen viemisestä vanhalta mantereelta Aasian maihin.Joka tapauksessa tiukentuvista ympäristönormeista tulee huikea haaste koko autoteollisuudelle, kaikilla mantereilla. Toimialan pitää kehitellä puhtaampia polttomoottoreita ja samaan aikaan investoida rajusti hybridi- ja sähköautoihin - tietämättä edes sitä, haluavatko kuluttajat eli autojen ostajat näitä hankkia.

Ja edelleen uusia kilpailijoita nousee itseohjautuvien ajoneuvojen saralla vaikkapa kimppakyytiyhtiö Uberin ja hakukonejätti Googlen tytäyhtiön Waymon kaltaisista yrityksistä.

- Tuskin mikään perinteinen autonvalmistaja kykenee yksin kantamaan t&k-kustannusten taakkaa, erään saksalaisen autonvalmistajan veteraanijohtaja sanoo Handelsblattille.

Saksalaiset jäämässä lehdelle soittelemaan

VW ja Ford ovat toki tehneet yhteistyötä ennenkin. Autojätit perustivat jo 1980-luvun lopulla Etelä-Amerikkaan AutoLatina -nimisen yhteisyrityksen, joka lopulta hylättiin Latinalaisen Amerikan maiden talousvaikeuksien takia vuonna 1995.Saksalais-amerikkalainen yhteistyö toimi vähän aikaa myös 1990-luvun lopulla Portugalissa, jossa valmistettiin Sharan- ja Galaxy -mallisia limusiineja, kunnes Ford vetäytyi Palmelan tehtaan toiminnasta.Viime aikoina saksalaiset autonvalmistajat ovat jääneet sivuun kansainvälisistä yhteistyökuvioista. Ranskalaiset ja japanilaiset ovat hallinneet yhteistyötä Renaultin ja Nissanin jo vuonna 2002 alkaneella osakkeiden ristiinomistuksella, johon myös Mitsubishi liittyi vuonna 2016.

Nissan-Renault on jakanut t&k-kustannuksia muun muassa kehittelemällä yhteisiä moottoreita ja tehostamalla uusien mallien suunnittelua. Allianssi on toiminut erittäin hyvin kummallekin osapuolelle, vaikka pääjohtaja Carlos Ghosnin marraskuinen pidätys ja kesken oleva petosjuttu aiheuttaakin Nissan-Renaultille juuri nyt isoja ongelmia. Joka tapauksessa Nissan Leafin ja Renault Zoen kaltaiset mallit uhkaavat saksalaisia vallankin sähköautojen markkinoilla.Saksalaisilta ei ole jäänyt huomaamatta myöskään amerikkalaisen Chryslerin ja italialaisen Fiatin vuonna 2014 toteutunut fuusio.

Chrysler-Fiat ylsi vuonna 2017 erinomaiseen 3,5 miljardin dollarin tulokseen ja ryhmän yhteistyö on muutenkin sujunut paremmin kuin kilpailijat ovat ounastelleet.Uutta kilpailua tarjoaa myös kiinalainen Geely, joka taannoin hankki ruotsalaista teknologiaa Volvon yritysostolla. Ruotsissa toimii eurooppalais-kiinalainen autojen teknologialaboratorio, jossa työskentelee pari tuhatta t&k-asiantuntijaa. On tuskin yllättävää, että Geelyn resepti on pitää tutkimus ja kehitys Euroopassa, mutta tuotanto Aasiassa.

VW:n uusi johto suitsii sisäistä kilpailua

Kaiken kansainvälisen yhteistoiminnan keskellä saksalaiset autotehtaat ovat keskittyneet kilpailemaan toistensa kanssa - ja vieläpä oman talon sisällä. Aivan viime aikoihin saakka VW:n luksusmerkit Porsche ja Audi ovat mättäneet miljoonia euroja kilpatalleihinsa esimerkiksi Le Mansin legendaarisen 24 tunnin kisan voittamiseksi.

Samaan aikaan Audin E-Tron ja Porschen Taycan sähköautot on kehitelty toisistaan erillään ja erittäin suurin kustannuksin. Emo-Volkswagenin CEO Herbert Diesson tosin pannut lopun tällaiselle toiminnalle ja määrännyt Audin ja Porschen terästämään yhteistoimintaansa esimerkiksi uudessa t&k-laboratoriossa, jonka arvellaan säästävän automerkeille satoja miljoonia euroja vuosittain.

Audi avittaa Volkswagenia kehittämään myös pienempiä sähköautomalleja ja e-autojen MEB-palvelualustaa. Viime mainitun suunnittelualustan avulla VW:n omistamien Seatin ja Skodan arvellaan laajentuvan myös sähköautojen valmistukseen.

Rahasyyt tukevat BMW:n ja Mercedesin kimppaa

Volkswagenin ja Fordin liittouman arvellaankin lisäävän BMW:n ja Mercedesin paineita samantapaisiin alliansseihin - ainakin taloudellisista syistä, sillä kumpikin laatuautojen valmistaja sokeerasi sijoittajia viime vuoden lopun tulosvaroituksillaan.

Silti sekä BMW että Mercedes ovat 2,5 miljoonan auton myynneillään lähes tulkoon pikkukaloja verrattuna Volkswageniin ja Fordiin, jotka molemmat rakentavat, ja myös myyvät, yli kymmenen miljoonaa ajoneuvoa vuodessa. Silti kaikkien autonvalmistajien, isojen ja pienempien, t&k-budjetit ovat tapissaan.

Mercedesin emoyhtiö Daimler kertoi viime viikolla Las Vegasissa pidetyssä kuluttajaelektroniikan CES 2019 -messutapahtumassa, että saksalaisyhtiö on avoin neuvotteluille eri osapuolten kanssa. Daimler ja BMW ovat jo sopineet yhdistävänsä kimppakyytejä tarjoavat Car2go- ja DriveNow -yksikkönsä.

Saksalaisvalmistajat suunnittelevat myös yhteistoimintaa esimerkiksi ostoissa ja tavarahankinnoissa. Kiinalaisten tapa tehdä asioita tuntuu kiinnostavan BMW:n digitaalisista palveluista vastaavaa johtajaa Dieter Mayta.

Baijerilaisyhtiön digipalvelu BMW ConnectedDrive ei tuota voittoa, mutta se ei välttämättä ole palvelun tarkoituskaan.

- Eihän vasen peilikään tuota meille rahaa, vaan sen tekee kokonaisuus nimeltä auto. Jos digipalvelumme ansiosta kykenemme pitämään vaikkapa viisi prosenttia asiakkaistamme ilman, että he vaihtavat kilpailijalle, kyseessä ovat satojen miljoonien euron vuotuiset tuotot, May kertoi mainitun CES -tapahtuman yhteydessä Tietoviikolle.

Taustalla häilyy myös Yhdysvaltain presidentti Donald Trumpin pitkä varjo. Trumpin ajama "America First" -politiikka kaikkine tuontitulleineen ja kaupan rajoituksineen pakottaa loputkin saksalaiset autonvalmistajat entistä tiiviimpään yhteistoimintaan. Yksi tällainen ratkaisu voisi olla moottoreiden ja voimansiirtolaitteiden rakentaminen yhteisillä tuotantolinjoilla.Markku Pervilä

Markku Pervilä